“资本的聚焦度高，都希望跟头部的企业合作，有资本的企业，资本会越来越多，没资本的企业，资本会越来越少，会出现一个分化。至于资本的充足能维持多久？见仁见智。”4月初，小鹏汽车新任副董事长兼总裁顾宏地谈起造车新势力的资金问题时表示，虽然目前一级二级市场上投向造车领域的资本仍比较活跃，但资本的趋利性将自然而然的导致新造车企业的分化。不过，即使是作为摩根大通前亚太区投行主席，顾宏地也无法回答资本容忍期是多久这样难以确定的问题。
“资本的充足能维持多久？”这是个让新造车企业焦虑的话题。小鹏汽车在完成A＋轮融资之后，董事长何小鹏曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。”蔚来汽车董事长李斌也曾直言，“知道造车烧钱，没想到这么烧钱。”而业界听到这些感慨时，都会忍不住的脑补传统车企那副“欢迎进入重资产行业”的表情。
随着互联网汽车从PPT上走下来，并开始正式“烧钱”，关于资金链紧张的话题便如影相随。被誉为中国特斯拉的蔚来汽车首先中招，在4月初传出资金量告急的消息，虽然李斌随后澄清说自己根本不差钱，但在漫长的造车和量产上市过程中，新造车企业的钱够不够花，仍然成为关注的焦点。
无可厚非，在选择忽略资质因素（其实也无法主导资质因素）的前提下，决定新造车企业未来的因素聚焦在两方面——资金和产品。而并非所有造车企业创始人都如李斌一样拥有强大的朋友圈。
“接下来两年会很关键，大家都在拼刺刀，无论从新车的上市、资本的聚集包括用户口碑的反馈，这两年要建立起来。这两年如果没有成功把这几件事搭起来的话，以后相对比较难”。在顾宏地看来，与车型研发、生产线建设等环节较容易获得风投支持相比，产品的支付将是决定新造车企业能否继续获得融资的一个分界点，承诺的销量一旦无法兑现，产品上市后卖不出去，产生不了现金流，后续资本自然将不再跟进。简单预估，这大概就在2－3年间。因此，无论是200亿元，还是50亿元，重要的是给自己留足犯错的资本空间。
“嫌贫爱富”的资本
随着北京车展的临近，有望首次以阵营形式集体登场的造车新势力品牌，迎来了新一轮融资高潮。3月31日，游侠汽车宣称完成B轮融资，共计50亿元人民币，这使游侠的累计融资达到62．2亿元。4月15日，爱驰汽车宣布获得新一轮融资，由沙钢集团领投，广微控股、复鼎资本、富纳源创、浦茵实业等跟投，经过一年内的三轮融资，爱驰汽车已获得总计70亿元的风投。
不过，虽然李斌、何小鹏都认为没有200亿元别想造车，但截至目前，还没有一家新造车企业融资达到200亿元。虽然在产品上市前，这些造车企业还会继续数轮融资，但带来的股权稀释也是不得不考虑的风险。
截至目前，融资额超过百亿级的有蔚来汽和威马汽车两家。融资额榜首的蔚来汽车通过六轮融资共获得超过146．5亿元的资金储备，但去年底的一场ES8发布会就烧掉了8000万元，为了获得持续的资金来源，蔚来已经在筹备赴美上市。紧随蔚来，威马在去年年底获得由百度资本领投、百度集团等跟投的新一轮融资后，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖宣布，威马的融资总额已超过120亿元。刚获得新融资的爱驰和游侠分列第三第四位。小鹏则在今年年初连获两笔融资，包括阿里和富士康等重磅投资者，融资总额也累计超过50亿元，4月9日，何小鹏透露，今年计划融资超过100亿元，以顾宏地的投行经验和人脉，以及何小鹏同样强大的朋友圈，这一目标被认为并不难实现。奇点汽车在2016年获得累计41．9亿元的融资，再无新的融资动向。拜腾和车和家则分获16．7亿元和超过14亿元的融资。
正如顾宏地所言，汽车行业的投资呈现出越不缺钱的越有人投。以最受资本青睐的蔚来和威马为例。蔚来自带互联网造车明星光环，而沈晖拥有的传统
正因为此，如何使现有资金发挥最大效率成为造车新势力的重要课题。“造车企业必须提高融资效率，小鹏现在为止融了50来亿，一半以上还没用。和友商相比，他们前期已在营销和市场推广上花很多钱，当然，之后我们也会开始铺垫市场，未来两年资金的使用会更大。但仍会保持较高的融资效率。”